Ligne nouvelle ou pas? le débat rebondit

La plaidoirie du Bureau de la SGPSO :
Alain Rousset, président de la Région Nouvelle-Aquitaine, président de la SGPSO
Carole Delga, présidente de la Région Occitanie
Jean-Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole
Christine Bost, présidente de Bordeaux Métropole
Sébastien Vincini, président du conseil départemental de la Haute-Garonne
Xavier Fortinon, président du conseil départemental des Landes:

« Portée par une alliance de 24 collectivités réunies au sein de la SGPSO, de l’Etat lui-même et de l’Europe, la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest est une infrastructure de transport d’intérêts local, national et européen, s’inscrivant dans une stratégie à long terme, attendue par des millions de Français et d’Espagnols pour changer leur quotidien et leurs mobilités grande distance. Dans le pays, 78% de nos concitoyens approuvent la réalisation de la Ligne nouvelle du Sud-Ouest entre Toulouse, Bordeaux, Dax et l’Espagne, tout comme près de 90% des habitants du Sud-Ouest[1] et 95% des Espagnols. Le chantier ne peut être interrompu par une vision comptable et court-termiste.
Soucieux du bon usage de l’argent public, les partenaires de la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest (LNSO) ont sécurisé le financement de ce chantier d’ampleur, en lissant les dépenses sur 40 ans. La part de l’Etat, 40% du coût total, à part égale avec les collectivités, représente ainsi un investissement dans l’avenir d’environ 140 millions d’€ par an (130 M€ pour 2026), soit 0,03% de son budget annuel de 445 milliards d’€. De plus, dans le rapport de Dominique Bussereau, rendu au Gouvernement le 9 juillet, plusieurs nouvelles ressources financières ont été identifiées, dont notamment, les recettes générées par les péages autoroutiers estimées à 2,5 milliards d’euros/an, ou encore les quotas carbones concernant le transport routier, mis en place par l’Union Européenne dès 2027. Alors que les travaux ont débuté depuis plus de 18 mois, le pays ne peut se permettre de pratiquer une nouvelle fois un « stop and go » qui augmenterait, dès le premier jour d’arrêt et de façon considérable, le coût de ce projet et pénaliserait des millions de Français dans leurs déplacements quotidiens.
Une fiscalité locale spécifique (Taxe Spéciale d’Equipement, Taxe Spéciale Complémentaire sur la Cotisation Foncière des Entreprises et Taxe Additionnelle à la Taxe de Séjour) a également été votée par le Parlement en 2022 et 2023, puis mise en place depuis deux ans dans le Sud-Ouest, pour financer à hauteur de 62 millions d’€ par an cette infrastructure. Reculer sur ce projet reviendrait également à priver le territoire d’un financement de l’Union européenne de 3 milliards d’€, ce qui serait une faute financière et stratégique, ainsi que dramatique en termes d’emploi, 10.000 étant attendus.
Par le fait qu’elle doublera les lignes actuelles sur la façade atlantique et en vallée de la Garonne, la Ligne Nouvelle du Sud-Ouest est indispensable au développement des trains longues distances, des Intercités (Transversale sud Bordeaux-Marseille), des trains de nuit comme des TER, ainsi qu’à la réalisation des RER métropolitains de Toulouse et Bordeaux. Elle permettra de doubler la capacité du réseau existant et d’améliorer le cadencement des trains sur des axes aujourd’hui saturés.
Les collectivités tiennent, elles, leurs engagements financiers pour permettre à leurs habitants et visiteurs, dès 2032, de bénéficier de plus de trains au quotidien, pour aller étudier, voir ses proches ou se rendre au travail. La Ligne Nouvelle du Sud-Ouest permettra également de réduire les temps de parcours entre Toulouse, Montauban, Agen et Bordeaux, puis entre Bordeaux, Mont-de-Marsan et Dax. Elle deviendra ainsi une réelle alternative à l’utilisation de la voiture individuelle, ainsi qu’à l’avion, que ce soit pour rejoindre Paris ou pour se rendre en Espagne.
Alors que le tribunal administratif a renforcé le plan de financement signé en février 2022 en confirmant sa validité, à son tour, l’État doit honorer ses engagements. Reculer sur ce projet indispensable à la décarbonation de notre pays et à sa compétitivité économique serait une faute politique et climatique majeure. »

Le maire de Bordeaux, Pierre Hurmic, et le maire de Bayonne et président de la Communauté d’agglomération Pays Basque, Jean-René Etchegaray, ont écrit, ce jeudi 31 juillet 2025, au ministre des Transports, Philippe Tabarot.

A la lueur des dernières informations concernant l’avenir du projet Ligne Nouvelle du Sud-Ouest (ex GPSO), devenu de plus en plus incertain, ils entendent l’interpeller sur la nécessaire et attendue liaison ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnole.

Les conclusions et recommandations de la récente conférence « Ambition France Transports », destinée à bâtir un nouveau modèle de financement des infrastructures de transports, viennent d’être rendues publiques et confirment l’état alarmant de notre réseau ferroviaire historique qui nécessite des investissements de remise en état massifs et durables.
La nécessité de prioriser la régénération du réseau existant et sa modernisation est mise en avant pour assurer cette liaison vers l’Espagne alors que, précisent les deux maires, « depuis près de 20 ans, la France bloque délibérément toute autre solution de connexion en entretenant le mirage d’une LGV conçue à une autre époque ».

Ces derniers en appellent donc à ce que « la stratégie de connexion ferroviaire atlantique de la France avec l’Espagne soit reconsidérée à la lumière des conclusions de la dernière Conférence de financement, et s’oriente sans délai vers la requalification à 220 – 250 km/h de la ligne actuelle Bordeaux-Hendaye, qui comporte la plus grande ligne droite de notre réseau, sur laquelle des trains ont jadis battu des records de vitesse au-delà de 300 km/h ».

Les élus indiquent au ministre que l’Appel qu’ils avaient lancé au début de l’année 2023 réclamant la modernisation de cette voie avait été soutenu par 634 élus aquitains, dont une centaine de maires et des parlementaires.

En outre, 5 sénateurs girondins sur 6 ont signé en 2022 une lettre adressée à la Commission européenne dénonçant « un chantier titanesque à la fois nuisible au climat, à la biodiversité et aux territoires sacrifiés ».

Les deux maires rappellent que le 3 juillet dernier, la Commission Transports de l’Union Européenne a rendu publics les projets et financements retenus par l’UE au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) : le projet LNSO ne figure pas parmi les bénéficiaires de l’appel à projets 2024/2025 contrairement aux années précédentes, sachant qu’il n’y aura pas de nouvel appel avant 2028. Or, les financements européens pour l’ensemble du projet sont attendus à hauteur de 2,8 milliards d’euros, soit 20 % du cout total estimé à 14 milliards en 2020.

Une conclusion s’impose : « seule cette solution de requalification de la ligne, de moindre coût, consistant à moderniser un fleuron de notre réseau ferroviaire national à un standard de performance tout à fait conforme aux standards européens et espagnols, permettrait de tenir nos engagements européens à l’égard de l’Espagne, dans un délai plus raisonnable, après deux décennies d’attentisme, à un tarif plus abordable pour les voyageurs et avec une desserte plus fine du territoire. On ne doit plus tourner le dos à l’Espagne ! »